1. Понятие диагностике двигателей.
Одно из важнейших условий поддержания на высоком уровне эффективности и надежности двигателей является своевременное обнаружение и предупреждение отказов, возникающих в процессе эксплуатации.
Отрасль знаний, изучающая формы проявления технических состояний, методы и средства обнаружения неисправностей и прогнозирование ресурса работы объекта без его разборки называется диагностикой технического состояния. Технологический процесс определения технического состояния двигателя (агрегата, механизма) без его разборки и заключение о необходимом ремонте или техническом обслуживании (профилактике) называют диагностированием.Диагностирование осуществляют по внешним признакам (>люфтам, вибрациям,нагревам и т. п.), несущим информацию о техническом состоянии механизма.
Это позволяет, во-первых, обнаружить скрытые отказы механизма и определить необходимый для их лечения помещение и, во-вторых, при отсутствии отказов выявить ресурс исправной работы механизма и необходимость в профилактике.
Диагностика двигателей в автотранспортных предприятиях является частью технологического процесса технического обслуживания и ремонта.
Обнаружение и последующее устранение неисправностей и своевременная профилактика позволяют снизить интенсивность процессов изнашивания, повысить вероятность безотказной работы двигателей, и даже исключить преждевременный и поздний (аварийный) ремонты их агрегатов. Таким образом, диагностика дает возможность количественно оценить безотказность и эффективность двигателя и прогнозировать эти качества не более остаточного ресурса или заданной наработки. Задачи диагностики заключаются в том, чтобы поддерживать на высоком уровне надежность и долговечность двигателей, уменьшать расход запасными частями, эксплуатационных материалов и трудовых затрат за техническое обслуживание и ремонт. В конечном счете , диагностика служит повышению производительности двигателя и снижению себестоимости перевозочных работ, то есть. повышению его эффективности.
2. Параметры технического состояния механизмов двигателя
(структурные параметры).
>Параметрами технического состояния, или структурными параметрами механизма называют физические величины (миллиметр, градус, вольт и т. п.), определяющие связь и взаимодействие между элементами этого механизма и его функционирование в целом. Например, параметрами технического состояния узла вал — подшипник являются розмірисопряженних поверхоньцапфи и подшипника, определяющие зазор между ними, овальность,конусность, соосность и прочее. В процессе эксплуатации параметры технического состояния механизма изменяются от номинальной Xзв (или начальной после приработки) до предельной Xп величины. В этом меняются и экологические показатели рабочей характеристики механизма от величин, соответствующих новому изделию, до величин, соответствующих изделию, не пригодном к дальнейшему использованию.
Указанные изменения носят случайный. Они зависит от темпа изнашивания деталей, деформаций, нарушения креплений и других причин, обусловленных как неоднородностью производства изделия, и многочисленными эксплуатационными факторами.
Обычно, техническое состояние механизмов двигателя обусловливается совокупностью структурных параметров. Однако из-за различной их значимости техническое состояние многих механизмов (в частности, простых) практически зависит от одного или немногих основных (критических) параметров. К примеру, одним из основных показателей придатностіцилиндро-поршневой группы двигателя может быть такой (предельный) зазор в стыке компрессионного кольца, в котором компрессия становится ниже допустимой. Для кривошипного механизма предельной величиной параметра будет износ подшипника, который может викликативикрашивание с наступнимзадиром шейки коленчатого вала.
Предельные величины структурных параметров обусловлены вероятностью возникновения неисправности механизма, или недопустимого снижения его рабочих характеристик (мощности, топливной экономичности и т. п.), прогрессивного зростанняизносов и других. Они, обычно, являются величинами технико-экономического характера. При диагностике механизма преимущественно используют его структурные параметры, которые в первую очередь определяют отказ.
3. Диагностические признаки и диагностические параметры.
Возможность прямого изменения структурных параметров, следовательно, и возможность их личного направления диагностики очень ограничено. Поэтому, при диагностике параметры технического состояния механизма, как правило, измеряют косвенно, используя выходные (рабочие) и сопутствующие процессы, порождаемые функционирующим механизмом. Указанные процессы, будучи функционально связаны состоянием механизма, содержащие необходимую для диагностики информацию. Они называются диагностическими признаками. При диагностике двигателей наиболее часто используют такие признаки, как эффективность механизма, колебательные процессы, тепловое состояние, герметичность, состав масла и др. Каждый из диагностических признаков можно количественно оценивать с соответствующих диагностических параметров. Эффективность (то есть. выходной рабочий процесс) двигателя можно оценить по проектной мощности и темпа ее нарастания. Такие параметры даютьобобщенную информацию о состоянии механизма в целом, что является основой подальшоїпоелементной диагностики. Сопутствующие процессы можно оценить с помощью таких диагностических параметров, как величина, скорость и ускорения вибраций, степень и скорость нагрева, компрессия, концентрация в масле продуктов износа и других. Эти параметры дают более узкую, конкретную информацию о техническом стандиагностируемого механизма. С другой стороны, они достаточно универсальны и очень применимы для сложных технических устройств. Диагностические параметры механизма, как и структурные, являются переменными случайными величинами и имеют соответствующие номинальные (или начальные) P. S>Н1, P. S>Н2…., P. SМп и предельные P. S>П1, P. S>П2,…., P. SПп значение.
Начальная величина диагностического параметра характеризует кондицию механизма. Его величину можно определить по среднему значению измерений данного диагностического параметра в совокупности явно исправных механизмов. Сравнивая фактическую величину диагностического параметра с номинальной, можно судить произрасходованном ресурсе.
>Предельную величину диагностического параметра можно определить с учетом закона ее распределения для механизмов данной совокупности в период их нормальной эксплуатации (то есть. после подработки на начало прогрессивного износа). Поскольку в этот период интенсивность отказов механизма примерно постоянна, то плотность распределения >f(P. S) диагностического параметра относится к практически исправным механизмам. Поэтому неисправными механизмами можно считать такие, которые имеют диагностический параметр превышает величины, входящие в 95% случаев его распределения. По итогам этого величину P. Sп можно взять равной їїграничному значению АВ между исправными и исправными механизмами. В дальнейшем P. Sп оптимизируют экономическому критерию с учетом величинимежконтрольного пробега.
По крайней мере ухудшения технического состояния механизма диагностические параметры могут либо увеличиваться (вибрации, расхода), либо уменьшаться (давление масла, мощность).Определенная связь между диагностическими и структурными параметрами механизма позволяет без разборки количественно оценить его исправность и работоспособность. Чтобы обеспечить достоверность, экономичность и стабильность результатов, диагностические параметры должны отвечать требованиям однозначности, воспроизводимости, чувствительности или информативности.
Однозначность диагностического параметра означает, что его текущие значения (в интервале изменений технического состояния механизма от некоторого начального Xн к Xп однозначно соответствуют структурным параметрам, то есть. зависимость P. S = >f(X) в указанном интервале немаєекстремума.Воспроизводимость (или стабильность) параметра визначаєтьсядисперсией его величин, многократно измеряемых с заданной точностью.
Чувствительность или информативность диагностического параметра
оценивается величиной и скоростью его увеличения при достаточно малом изменении структурного параметра механизма. Указанные качества диагностических признаков, следовательно, и достоверность диагностики в большой степени зависит от тепловогонагрузочного и скоростного режимов роботидиагностируемого механизма. Поэтому, при диагностике часто используют устройства, задающие и поддерживающие оптимальные режимы.
4. Процесс диагностирования двигателей.
Процесс диагностирования зависит от восприятии диагностических параметров (P. S1, P. S2, …, P. Sп), измерении их величин, определяющих в известном масштабе параметры технического состояния (X1, X2, …, Xn) механизма, и выдачи заключения на основе сопоставления измеренных величин зупреждающими (P. S>у1, P. S>у2, …., P. Sвn) или предельными (P. S>п1, P. S>п2, …, P. Sпn) величинами.
Процесс восприятия и измерения диагностических параметров показан на рис. 1. Объект диагностикиО имеет техническое состояние, характеризующееся параметром Х. Функционируя, или под воздействием стимулирующего устройства (например, стенда), он порождает соответствующий диагностический параметр P. S. Этот параметр воспринимается с помощью любого одного или нескольких датчиков D (механических, тепловых, электрических, индукционных и других.). От датчика параметр в трансформированном виде P. S‘ поступает в устройство В для соответствующей обработки (расчленения усиления, дешифровки, анализа и т.п.) и далее в измерительное устройство И, где измеряется параметр X технического состояния в определенном масштабе > с помощью прибора (>стрелочного типа, индикатора, диаграммы, компостера и т. п.).
Простые механизмы диагностируют по одному наиболее весомому признаку, а сложные по нескольким. Диагностика сложных механизмов возможна либо по одному признаку путем анализа полученной информации, или одновременно по нескольким диагностическим параметрам путем синтеза сведений о состоянии объекта. В случае заключение о техническом состоянии делают с учетом логической обработки полученных результатов.
При логической обработке учитывается, что из структурных параметров, досягнувшиупреждающей или предельной величины (то есть. превратившись на неисправность), может вызвать одновременно несколько различных диагностических параметров соответствующей величины. В этом различные неисправности могут частично сопровождаться одинаковыми диагностическими параметрами. Например, износ запорной голкипоплавковой камеры карбюратора может вызвать расход, превышающий норму, перегрев двигателя, рост содержания СО в отработавших газах и т.д. Такие же и другие диагностические параметры сопровождают износ дозирующих устройств. В этом неисправности могут быть такими, что механизм не перестает функционировать. И здесь для локализации неисправности сложного устройства необходимо пользоваться целым комплексом диагностических параметров. Чтобы решить таких задач надо знать количественные характеристики типичных неисправностей (т. е.. величины структурных параметров, при достижении которых профилактика или ремонт) и порождаемых ими диагностических параметров, достигших опережающих или предельных размеров, и даже пересечений между теми и другие.
Рассмотрим схематический пример методики выявления одной из возможных неисправностей механизма, при наличии которой он требует профилактики. Пусть известно, что механизм может иметь три типичных неисправностиXy1, Xy2, Xy3 и трех порождаемых ими диагностических параметра P. Sy1, P. Sy2, P. Sy3. Взаимосвязь между неисправностями и параметрами можно сформулировать таблицей (рис. 2), называемой диагностической матрицей. Единицы, проставленные в клетках горизонтального ряда этой матрицы, свидетельствует о существование неисправности механизма при наличии данного диагностического параметра P. S ≥ P. Sy, а нули — на отсутствие неисправности. Такие диагностические матрицы составляют с учетом изучения структурных связей между элементами механизма, параметрами его состояния и диагностическими параметрами.
Анализируя эту элементарно простую Принципиальную схему диагностичну таблицу, нетрудно заметить,ческой матрицы, что наличие у механизма первой неисправности сопровождается первых впечатлений и вторым диагностическим параметром, наличие второй — первым впечатлений и третьим, наличие третьей — вторым и третьим. Из этого следует, что с возникновении параметров P. Sy1 и P. Sy2 механизм имеет неисправность Xy1, при наличии P. Sy1 и P. Sy3 — неисправность Xy2 а при наличии P. Sy2 и P. Sy3 — неисправность Xy3.
Реальные задачи этого вида оказывается значительно более сложным через большие числа неисправностей и признаков и вследствие многих пересечений между теми и другие. В таких случаях целесообразно применение логических автоматов с датчиками, воспринимающими диагностические признаки, іпороговими устройствами для включения соответствующих цепей автомата при достижении диагностическими параметрами нормативных величин. Причем в автомат последовательно поступают дозы информации, которые будут снижать неопределенность состояния (энтропию)диагностируемого объекта, и происходит выявление неисправности, которая может существовать при данной комбинации диагностических параметров. В результате срабатывает индикатор, фиксирующий нужную неисправность.
5. Методы диагностики.
Методы диагностики двигателей базируются на способах измерения параметров, наиболее приемлемых для данного механизма диагностических признаков. Для выбора таких параметров використовуютьструктурно-следственную схемудиагностируемого механизма. Эта схема связывает элементы механизма с его структурными параметрами, а структурные параметры с соответствующими им диагностическими признаками и диагностическими параметрами. На рис. 3 показана такая схема относительно узла: поршень, кольцо, цилиндр.
По итогам анализа структурной схемы выбирают наиболее эффективный метод измерения параметров диагностических признаков, то есть. метод диагностики. На рис. 4 показаны основные группы методов диагностики двигателей.
Метод диагностики по параметрам эффективности, то есть. по параметрам рабочих процессов, широко используется для комплексной оценки работоспособности двигателя. Он зависит от имитации условий и режимов работы двигателя. Что касается двигателю это то, возможно измерение мощных и степень экономических показателей.
Диагностика по герметичности рабочих объемов используется с целью оценки технического стануцилиндро-поршневой группы двигателя, его систем охлаждения и смазки.
Метод тепловой диагностики по скорости и температуре нагрева применяют главным образом ради оценки состояния сопряжений по оказанию ими тепла согласно работе трения при заданном скоростном інагрузочном режимах.
По геометрическим соотношением (>зазорам,смещениям) диагностируют подшипники ішкворни.
Метод диагностики поколебательним процессам (шумам, вибрациям) широко применяют для общей оценки технического состояния двигателя (по уровню шума) и в локальной перевіркикривошипно-шатунного ігазораспределительного механизмов.
Метод диагностики по составу эксплуатационных материалов и отработавших газов используется для общей оценки системы питания (по содержанию СО в отработавших газах), для определения интенсивности изнашивания основных механизмов двигателя (по концентрации укартерном масла продуктов износа), исправности его систем фильтрации, придатностікартерного масла.
Важной характеристикой основных методов диагностики был частью их использования в динамике и статике, то есть. в рабочем и нерабочем состоянии механизма. В динамике применяют те методы, в которых диагностическими признаками являются рабочие или сопутствующие процессы, а в статике — геометрические соотношения и другие, доступные для прямого измерения структурные параметры обеспечив достаточной достоверности результатов.
По образу и дезинфицирующих средств проведения различают стационарную (>стендовую) и ходовую диагностику.
При стационарной диагностике работу двигателя на заданном режиме имитируют с помощью специальных стендов, а при ходовой — путем ходовых испытаний. С другой стороны, к ходовой диагностике можно отнести слежения постоянно действующими контрольными приборами своей практикой двигателя.
>Стационарную диагностику осуществляют, пользуясь стендами, мобильными и переносными диагностическими устройствами. Ходовая диагностика проводится с помощью переносных диагностических приборов (>десселерометр, бачок для измерения расхода топлива и т.п.) или же встроенных измерительных средств (термометр, манометр, витратовимірювач и других.). В настоящее время наибольшее развитие получила стационарная диагностика.
>Диагностику проводят по принципу «целого к частному». Это означает, что, как робитиуглубленнуюпоелементную диагностику сложный механизм, необходимо определить ее техническое состояние комплексно по показателям эффективности (рабочим параметрам). Использование этого принципа упрощает и рационализирует процессы диагностики. Совершенство методов диагностики зависит от качества применяемой аппаратуры и юг от уровня автоматизации процесса. В этом возможна автоматизация отдельных диагностических комплексов или всей системы диагностических работ по двигателю в целом. Степень автоматизации-то, возможно тем выше, чем больше число объектов диагностики, то есть. в случаях, когда надлежащая объективность и производительность диагноза операторами невозможна или экономически невыгодна. Добротность методов и средств диагностики оцінюютьекономичностью, достоверностью и доступностью.
6. Место диагностики в технологическом процессе технического
обслуживание двигателей.
По технологическим признакам диагностика двигателей вавтотранспортном предприятии характеризуется: назначением, технологическим оборудованием, режимом проведения и местом в технологическом процессе технического обслуживания и ремонта (рис. 5). По собственному назначению диагностика то, возможно специализированной ісовмещенной с техническим обслуживанием и ремонтом.
Специализированная диагностика является комплексом проверочных испытаний, и операций, выполняемых на специализированных постах (линиях). Создание таких постов целесообразно ввиду специфичности диагностических работ и диагностического оборудования. Цель специализированной диагностики в проведении установленного комплекса диагностических работ и главным образом передТО-1,ТО-2 и ТР, чтобы выявить потребность народа и объем ремонта и профилактики. Специализированную диагностику проводят в плановом установленном порядке с периодичностью, совпадающей или кратной периодичности технического обслуживания. В отдельных случаях возможно использование специализированных постов диагностики для повторной, заключительной проверки якостіпроведенного технического обслуживания или ремонта.
>Совмещенная диагностика проводится непосредственно на постах и линиях технического обслуживания и ремонта двигателей для обеспечения оперативного или заключительного контроля выполняемых работ. Ее проводят по необходимости.
Технологическая связь зоны диагностики с зонами профилактики, ремонта и стоянки обусловлена самим содержанием диагностического процесса.
Диагностическое устройство (или оператор), измерив в определенном масштабе диагностическим параметром P. Sвеличину структурного параметра X состояния объекта, сравнивает результат с предельным P. Sn и упреждающим P. Sв показателям. С этого устанавливаются технологические потоки и объемы соответствующих работ.
Вопрос о месте диагностики в технологическом процессе технического обслуживания и ремонта двигателей решается системно с учетом условий эксплуатации, наличия и качества имеющихся диагностических средств. В принципе место диагностики в технологическом процессе технического обслуживания обусловлено целесообразностью специализации ряда диагностических работ, необходимостью оперативного контроля качества технического обслуживания и ремонта в процессе их выполнения, и даже потребности в заключительных проверках двигателя, здоделками.
Определение места диагностики в технологическом процессе технического обслуживания и ремонта двигателей позволяет сформулировать основные требования к ее средствам. Для диагностики двигателя в целом и его агрегатов необходимы стенды с беговыми барабанами определения динамических и стабильности экономических показателей, состояния систем и агрегатов. Дляпоелементной диагностики,совмещенной с удивительной техническим обслуживанием и ремонтом, нужно использовать передвижные комплексы и переносные приспособления.
Экономическая эффективность диагностики двигателей вавтотранспортном предприятии зависит от идеала применяемых методов и средств, правильного их использования, оптимальных диагностических нормативов, рациональных режимов и технологических процессов применительно к данным условиям.
Экономическая эффективность диагностики оценивается сопоставлением снижение затрат за эксплуатацию двигателя с дополнительными расходами его диагностику. Снижение эксплуатационных затрат определяется уменьшением объема текущего ремонта и сопутствующего ему расхода запасными частями: сокращением производственных площадей зоны ремонта, зменшеннямтрудоемкости контрольных работ счет автоматизации, экономией топлива, повышением производительности двигателя; увеличение его ресурса и в кінцевомусчете повышением коэффициента готовности парка. Затраты на диагностику двигателя включают капиталовложения на приобретение и установку диагностического оборудования, стоимость занимаемых им производственных площадей и эксплуатационные затраты, связанные с проведением диагностики (зарплата операторов, то что по оборудования, простои автомобиля при диагностике).
Снижение эксплуатационных затрат по каждой из вышеперечисленных статей определяют опытным путем с учетом результатов эксплуатации достаточно большого количества двигателей, которые поддаются диагностике в течение определенного пробега. Полученные при этом такие сравнивают с аналогичными затратами двигателя, работают в тех же условиях, но без применения диагностики.
По итогам этого определяют затраты, связанные с диагностикой в удельном исчислении, и срок окупаемости диагностических средств.
Диагностика двигателей как одно из важнейших средств совершенствования их технического обслуживания имеет большие перспективы. Перспективы ее развития связаны с изысканием и освоением методов, средств и технологических процессов диагностики, связанных с техническим обслуживанием и ремонтом двигателей, и даже повышением їхконтролеспособности. Повышение качества поиска неисправностей механизмов, прогнозирования ресурса и установления диагноза в большой степени зависит от электроники и средств автоматизации процессов диагностирования.
7. Диагностика двигателя.
Диагностика двигателя включает ознакомление зучетними данными, осмотр и опробование пуском, измерение мощности, діагностикукривошипно-шатунного ігазораспределительного механизмов и системы охлаждения. По результатам диагностики проводят необходимые регулировочные,крепежние или выполнить ремонт.
Ознакомление зучетними данными двигателя охватывает такие
сведения: пробег автомобиля и ресурс работы двигателя; ремонты, которым подвергался двигатель; его топливную экономичность; заявки водителя пронадежности работы двигателя. Эти данные, освещая «техническую биографию» двигателя, позволяют дать предварительную оценку его технического гнева и в дальнейшем більшцелеустремленно провести его диагностику.
Осмотр и опробование двигателя пуском состоит в визуальном виявленніподтеканий масла, топлива, охлаждающей жидкости, оцінцілегкости пуска,димления на выпуске, прослушивании его работы с целью обнаружения резких шумов, стуков, оценке равномерности и устойчивости работы и др. Эта проверка позволяет выявить очевидные дефекты двигателя не привлекая диагностических средств и определить дальнейший технологический процесс его технического обслуживания.
Измерение мощности двигателя виготовляютьдинамометрическом стенде при диагностике автомобиля в целом, а при его отсутствии,бестормозним методом, методом разгона или по сжижению увпускном трубопроводе. Принципбестормозной проверки мощности двигателя в том, что нагрузка по черзіпроверяемие цилиндры создается счет отключения свечей зажигания.Виключенние цилиндры нагружают коленчатый вал двигателя преимущественно за счет компрессии. В этом угловая скорость коленчатого вала двигателя снижается то больше вписывалось, что ниже мощность проверенных цилиндров.
Полученную скорость сравнивают с нормативной на этом основании определяют номинальную мощность,развиваемую каждым из цилиндров и двигателем в целом.
Методом разгона мощность двигателя автомобиля определяют по приросту углового ускорения коленчатого вала в установленном диапазоне его оборотов без нагрузки и при полном открытии дросселя.
По сжижению увпускном трубопроводе мощность двигателя определяют как произведение разрежения на скорость вращения коленчатого вала. Мощность двигателя зависит от большого числа факторов:износовцилиндро-поршневой группы, угла опережения зажигания, мощности искры, продуктивностіжиклеров тому подобное. Поэтому в случае ее отклонения от нормы розпочинаютьпоелементной диагностике систем и механизмов двигателя.
7.1.Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы.
Диагностика этих механизмов является весьма ответственный и слишком сложной операцией. Исследования свидетельствуют, что в эти механизмы приходится около 30% отказов двигателя, но в устранение отказов — около половинитрудоемкости ремонта и обслуживания. При отсутствии диагностики этих механизмов очень много двигателей может поступать в ремонт преждевременно знедоиспользованним ресурсом или с неисправностями аварийного характера. Сложность діагностикикривошипно-шатунного ігазораспределительного механизмов двигателя обусловлена многочисленными структурными связями между их деталями. Методы диагностики механизмов двигателя базируются на измерении характерных диагностических параметров, сопутствующих его работы и функционально связанных со структурными параметрами его основных элементов. Зная измеренные и нормативные значения диагностических параметров, можно определить без разборки потребность в ремонте двигателя. Найбільшраспространенние методы діагностикикривошипно-шатунного ігазораспределительного механизмов двигателя показаны на рис. 7.
>Диагностику по герметичностінадпоршневого пространства цилиндров двигателя производят по компрессии, прорыву газов в картер двигателя,угару масла, разрежению навпуске, по утечкой информации сжатого воздуха и с опорупрокручиванию коленчатого вала.
>Компрессия двигателя резко возрастает с увеличением его температуры до + 700С уважением и скорости вращения коленчатого вала до 250 об./мин. Поэтому, чтобы получить сравнимые результаты, необходимо компрессию Рс определить на прогретом двигателе, а скорость вращения п коленчатого вала принимать такой, какую для данного двигателя обеспечивает исправная заряженная батарея. В зависимости от уровня сжатия минимально допустимая компрессия для карбюраторных двигателей составляет 4,5-8,0 >кГ/см2. Резкое снижение компрессии Рс (на 30-40%) свидетельствует о поломке колец или же на залегание в поршневых канавках.Компрессию измеряют с допомогоюкомпрессометра (манометра, который фиксирует максимальный показатель) чикомпрессографа (записывающего манометра), сообщая его с цилиндром двигателя через отверстие для свечи зажигания.Коленчатий вал вращают стартером.Компрессия зависит как стануцилиндро-поршневой группы, и от герметичности клапанов, поэтому полученные результаты необходимо дифференцировать. И поэтому можно повторить замер, повысив герметичность колец заливкой в цилиндр небольшого количества масла.
>Угар масла определяется подоливам в процессе эксплуатации. Он зависит, с одной стороны, от износа колец, поршня и цилиндра и, с другой — от герметичности клапанов. С другой стороны, можливоподтекание масла. Допустимая норма угара масла не превышает 4% от расхода топлива. Повышенный угар масла сопровождается помітнимдимлением на выпуске.
Недостатками указанного метода являются: трудность учета величины угара масла в эксплуатации, зависимость расхода масла только відизносов колец, но и відизносов направляющих втулок клапанов и утечек.
Прорыв газов в картер также зависит от износа деталейцилиндро-поршневой группы двигателя или соответственно от пробега автомобиля. Его измеряют надинамометрическом стенде или низшей передаче под нагрузкой, створюваноїпритормаживанием вывешенных ведущих колес автомобиля. Объем прорывающихся газов измеряют газовимсчетчиком или жреометром. Прибор присоединяют домаслоналивной горловине, а картергер-метизируют (закрывают вентиляционную трубку и отверстие длямасло-измерительного щупа). Чтобы убедиться в отсутствии утечек газов через сальники коленчатого вала двигателя, необходимо одночасноиз-мерять давление в картере. Более точно прорыв газов можно вимірятипри-боромГосНИТИ. Принцип цьогоприладу основывается на вимірісте-пенидросселирования канала (с якоговакуум-насос откачивает газы), которое требуется на устранение в картере избыточного давления. В этом ошибки, связанные с «утечкой газов, кроме прибора, исключаются. Между прорывом газов в картер и давлением в нем существует функциональная связь. Поэтому давление в картере двигателя может также характеризовать станцилиндро-поршневой группы и быть диагностическим параметром.
>Разрежение увпускном тракте и его постоянство зависит от скоростного напора воздуха и горечи потерь напора, обусловленных компрессией,сопротивле-нием воздушного фильтра,неплотностью клапанов, нерівномірністюра-бочих процессов и тому подобное. Поэтому величина и стабильность разрежения увпускном трубопроводе двигателя могут характеризовать его техническое состояние и создаст рабочие процессы.Разрежение измеряют с допомогоювакуум-метра,присоединяемого довпускному трубопровода. Перед проверкой состояния механизмов двигателя предварительно усуваютьнеис-правности систем питания и зажигания.Ориентировочними нормативами разрежения при исправном состоянии двигателя есть припро-вертивании коленчатого вала стартером — 380-430 мм рт. ст. и при оборотах холостого хода 480-560 мм рт. ст. (положение стрелки должно быть стабильно).
Утечки сжатого воздуха из цилиндра беременной, что его клапаны закрыты, характеризуют износ колец, потерю ими упругости,закоксовивание или поломку, износ цилиндра, износ стенок поршневых канавок, потерю герметичности клапанов и прокладки головки цилиндров. Состояние двигателя проверяют с помощью приладуК-69. Пользуясь этим прибором, поочередно впускают сжатый воздух в цилиндры через отверстия для свечей зажигания беременной, когда клапаны закрыты, и даже
измеряют утечки воздуха по показаниям манометра прибора.
Сжатый воздух из воздушной магистрали через впускной штуцер поступает в коллектор. При відкритомувпускном вентиле измерения утечек (и закрытом вентиле прослушивания утечек) воздух поступает в редуктор давления и крізькалиброванное отверстие проходит в воздушную камеру, которая через другекалиброванное отверстие сообщается с измерительным манометром. Далее воздух из воздушной камеры через обратный клапан, гибкий шланг и испытательный наконечник,снабженний резиновым конусом, поступает в цилиндр двигателя. Поизмерительному манометру определяют давление воздуха, характеризует его отток из цилиндра. Перед измерением редуктор давления регулируют на рабочее давление 2>кГ/см2, а с допомогоюрегулировочной голкитарируют показанняизме-рительного манометра. При полной герметичности исследуемого цилиндра давление воздуха в воздушной камере будет равно давлению воздуха за редуктором давления, что и покажет измерительный манометр.
Наличие в циліндрінеплотностей вызывает отток из него воздуха и уменьшение давления воздуха в воздушной камере, которая также будет регистрироваться измерительным манометром. Для удобства пользования прибором поизмерительному манометру определяют не давление, а относительную отток воздуха на процентах по отношению к максимальному значению утечки. При полной герметичности цилиндра стрелка измерительного манометра будет показывать максимальное давление, которые по шкале измерительного манометра принимается за нуль. При полной утечке воздуха из цилиндра давление по шкале измерительного манометра принимается за 100%. Следовательно, отклонение стрелки измерительного манометра от нулевого значения будет указывать потерю воздуха черезнеплотности, выраженное в процентах. Для удобства пользования прибором шкала измерительного манометраразмечена на зоны: хорошее состояние двигателя, удовлетворительное и требует ремонта. Утечки воздуха через клапаны двигателя, указывающие с їхньоїнеисправ-ности, обнаруживают прослушиванием с помощью фонендоскопа чивизу-ально за колебаниями в индикаторе, установлюваному в свечных отверстиях, соседних ізпроверяемим цилиндром. Утечки через прокладку головки цилиндров определяют по пузырькам воздуха, появляется в горловине радиатора или площиніразъема.
Диагностика шумов и вибрации. Шумы (стук) и вибрации, то есть. колебательные процессы упругой среды, которые при работе механизмов, используют ізвиброакустической диагностики двигателя и других агрегатов автомобиля. Источником этих колебаний єгазодинамические процессы (сгорание, выпуск, впуск), регулярные механические соударения всопряжениях счет зазоров и неуравновешенности масс, и даже хаотические колебания, обусловленные процессами трения. Работая двигателя все эти колебания накладываются друг на друга и, взаимодействуя, образуют случайную совокупность колебательных процессов, называемую спектром. Это ускладнюєвиброакустическую диагностику за необходимости подавления помех, выделения полезных сигналов и расшифровки колебательного спектра.
Распространение колебаний в упругой среде (>твердие тела, жидкости, газы) носит волновой характер.Параметрами колебательного процесса являются: частота (периодичность), уровень (амплитуда) и фаза, то есть. положение импульса колебательного процесса относительно опорной точки цикла работы механизма (например,в.м.т.).
>Частоту вимірюютьгерцами, а уровень — смещением, скоростью или ускорением частиц упругой среды, давлением (в барах), которые возникают в ней, или же мощностью (вдецибелах) колебательного процесса. Міжпере-многочисленными параметрами уровня колебаний существуют переводные масштабы. Воздушные колебания называют шумами (стуками), а колебания материала, из которого состоит механизм, — вибрациями. Шумивоспри-нимают с помощью микрофона, а параметры вибрации — с допомогоюпьезо-електрических датчиков. Полученные таким образом сигналы усиливают, измеряют по масштабу и регистрируют. Средством регистрации то, может быть осциллограф (при визуальном наблюдении за процессом) или граничнийиндиикатор, например устройство, которого по достижении уровня колебаний зажигается контрольная лампа. В простейших слуховых приборах (>стетоскопах) вибрации воспринимают с помощью стержня и диафрагмы.
Шумы подвержены значительным искажениям под влиянием окружающей среды. Это затрудняет их использование для диагностики двигателей. Вибрации воспринимаются непосредственно лежит на поверхнідиагностируемого механизма, благодаря чему дают более достоверную информацию о его техническом состоянии.
Возможность здійсненнявиброакустической диагностики двигателя, то есть. возможность расшифровки колебательных процессов, обусловлена следующими положениями. Колебания, которые под чассоударенияхсопряженних деталей, по своим параметрам существенно отличаются как от коливаньгазодинамического происхождения, и от колебаний, обусловленных трением. Кожнасоударяющаяся пара порождает свои собственные колебания. При изменении промежутков мощность колебаний резко изменяется из-за изменения энергии соударения, в своей также изменяется длительность столкновений. Принадлежность коливаньсоударяющихся пар может быть оценена по фазе относительно опорной точки (в.м.т., посадка клапаны и др.). Величина параметров сигнала меняется от скоростного інагрузочного режимов работы двигателя.
Есть несколько методіввиброакустической диагностики. Одной из них регистрация с помощью осциллографа уровня колебательного процесса в виде мгновенного импульса в функции времени (или угла поворота коленчатого вала). Чтобы подавить помехи и конкретизировать наблюдения, процесс регистрируют, во-первых, в полосе частот, в которой неисправность данного механизма проявляется наиболее сильно, во-вторых, на узком участке, вблизи опорной точки (например,в.м.т.), в-третьих, используют наиболее выгодные для диагностики скоростные інагрузочние режимы и определить места установки датчиков. О несправностяхдиагностируемого сочетание судят по уровню и характеру спада колебательного процесса, сравнивая его с нормативным.
Другим более универсальным методомвиброакустической диагностики является регистрация и анализ всего спектра, то есть. всей совокупности колебательных процессов. Анализ спектра зависит от группировке по частотам его составляющих колебательных процессов с помощью фильтров (подобно их настройке радиоприемника на соответствующие волны).Колебательний спектр снимают на узком, характерном, участке процесса при соответствующем скоростном інагрузочном режиме роботидиагностируемого механизма. Дефект выявляют по максимальному или среднему уровню колебательного процесса в полосе частот, обусловленной роботоюдиагностируемого сочетание. Полученные результаты сравнивают с нормативами (эталонами). Нормативы определяют экспериментально, путем искусственного введения дефектов или путем накопления и статической обработки результатов эксплуатационных наблюдений.
При автоматизированном диагностическом заключении измеренные величины амплитуд и его смещений сравнивают с помощью логического устройства с эталонами,хранящимися в блоке памяти машины.
Диагностика по параметрамикартерного масла дает возможность определить темп изнашивания деталей двигателя, качество работы воздушных и масляных фильтров, герметичность системы охлаждения, и даже годность самого масла. И поэтому необходимо периодически отбирать из картера пробы масла, измерять концентрацию в нем продуктов износа и кремния, определять вязкость и содержание воды. Превышение допустимых норм по концентрации в масле металлов выберет неисправную роботусопряженних деталей, превышение нормы содержания кремния — на неисправность фильтров, присутствие воды — на неисправность системы охлаждения, а пониженная вязкость позволит строить выводы о пригодности масла.
Возможность диагностики двигателя по концентрации продуктов износа (свинца, хрома, железа, алюминия и других.) вкартерном масле обусловлена зависимостью ее уровня только от интенсивности изнашивания соответствующих деталей (подшипников, колец, цилиндров) двигателя. Это означает, что по истечении определенного времени работы масла впитываются в двигателе (при практическом постоянстве объема масла, интенсивности очистки угаре) концентрация каждого из продуктов износа в масле достигает определенного уровня и стабилизируется.Убиль и пополнение взвешенных в масле частиц уравновешивается. Этот уровень будет выше, чем больше скорость изнашивания деталей двигателя. Так как скорость изнашивания при исправных системах фильтрации и охлаждения характеризует исправность сочетания трущихся пар механизма, то по уровню концентрации можно выявить скрытые іназревающие отказа.
Уровень концентрации до продуктов износа в масле после наступления его стабилизации определяется выражением
где с — интенсивность поступления в масло продуктов износа;
вф — интенсивность удаления продуктов зносумаслоочистителем;
вв — интенсивность убывания продуктов износа счет угара масла.
Для диагностики двигателя по концентрации продуктов износа вкартерном масле (каждого металла в отдельности) применяют спектральный анализ, у которого очень высокой чувствительностью.
>Спектральный анализ вот в чем.Пробукартерного масла сжигают ввисокотемпературном пламени вольтовой дуги и регистрируют спектр с помощью спектрографа или автоматизованоїфотоелектрической установки. Пары продуктов износа даютьлинейчатий спектр, который подвергают качественному и количественному анализу.
Качественный анализ состоит в обнаружении спектральных линий, свидетельствующих присутствие вкартерном масла металівизнашивающихся деталей, а количественный — в определении інтенсивностіпочернения спектральных линий. Щільністьпочернения линий измеряют с допомогоюмикрофотометра. Полученный результат переводят их в абсолютные единицы концентрации, використовуючитарировочние графики. График строят по каждому элементу по результатам анализа эталонов (проб масла с заранее известным содержанием элемента). В процессе эксплуатации на каждый автомобиль ведут график изменения уровня концентрации продуктов износа металлов наиболее ответственных деталей двигателя (например, цилиндров — Fe, поршней -Al, колец -Cr, подшипников коленчатого вала -Pb), и даже занимаются концентрацией кремния, вязкостью и прочие параметрам масла. Итак наблюдая за темпом изнашивания основных деталей, за появлением в масле кремния ігодностью масла, заблаговременно выявляют отказы механизмов и систем, и прогнозируют ресурс работы двигателя.
Менее точно, но относительно быстро и можно диагностировать двигатель по концентрацієюферромагнитних частиц в йогокартерном масла. Такую диагностику осуществляют с помощью электрического прибора,измеряющего концентрацию продуктов износа железа по изменению индуктивности масла счет присутствия ньомуферромагнитних частиц.
7.2. Система охлаждения.
Характерными неисправностями системы охлаждения єподтекания и недостаточная эффективность охлаждения двигателя. Первое следствие повреждения шлангов и их соединений, сальника водяного насоса, трещин, порчи прокладок, а второе — вследствие образования накипи, внутреннего или внешнего загрязнения радиатора, повреждения его трубок, поломок водяного насоса, неисправности термостата, пробуксовки ремня вентилятора или его обрыва. В этих неисправностей двигатель перегревается во время работы.
Диагностика системы охлаждения зависит от определении теплового состояния системы и ее герметичности, а также в обнаружении неисправностей ее элементов. О тепловом состоянии системы судят по склонности двигателя к перегреву (превышению температуры охлаждающей жидкости + 850С) при его нормальной нагрузке.
Эффективность работы радиатора можно проверить по разности температур охлаждающей жидкости в его верхней и нижней частях (должна быть не больше 8-120С).
> * Герметичность системы охлаждения (после визуальной перевіркиподтеканий) перевіряютьопрессовкой, создавая в верхней не заполненной части радиатора давление около 0,6 >кГ/см2. И поэтому применяют прибор, из воздушного насоса, манометра и устройства для соединения с заливной горловиной радиатора. За відсутностіподтеканий показания манометра стабильны. Если цилиндры двигателя сообщаются и системы охлаждения (есть трещины в блоке цилиндров или повреждена прокладка), стрелка манометра будет колебаться.
>Натяжение ремня вентилятора проверяют силой, которая нужна на его прогиба не более 10-20мм (приложенный сила должна быть 3-4 >кГ).
>Термостат проверяют в случае, если наблюдается замедленный прогрев двигателя после пуска или, наоборот, быстрый его перегрев. И поэтому термостат занурююється в ванну с желтой водой. Воду подогревают, контролируя температуру термометром. Момент начала и конца открытия клапана должен происходить соответственно при температурах + 65-70 и 80-850С. Неисправный термостат заменяют.
>Регулировочние работы по системе охлаждения включают: натяжение до нормы ремня вентилятора, устранение течи в соединениях с шлангами и через сальник водяного насоса, и даже промывку системы охлаждения от осадков и удаление из нее накипи. Систему промывают струей воды под давлением 2-3>кГ/см2 при снято термостате. Направление промывки должно быть противоположным циркуляции охлаждающей жидкости во время работы двигателя.
>Накипь удаляют повышения теплообмена стенок системы охлаждения. За данимиНИИАТа, при толщине накипи 1 мм интенсивность охлаждения снижается на 25%, мощность на 6%, а расходы пополняется 5%.Накипь удаляют с помощью химических растворов. Хорошие результаты дает промывка раствором соляной кислоты зингибитором,смачивателем іпеногасителем. Указанный раствор заливают в систему охлаждения, пускают двигатель и прогревают раствор до + 600С. Через 10-15 мин раствор сливают, а систему промывают горячей водой, предварительно сняв термостат. Для нейтрализации остатков кислоты впромивочную воду добавляют нейтрализатор (соду,двухромокислий калий).
7.3. Система питания.
От технического состояния механизмов и узлов системы питания двигателя в значительной степени зависят основные показатели его работы — мощность и экономичность, а следовательно, и динамические качества автомобиля.
Диагностические и регулировочные работы по системе питания направлены на своевременное выявление и устранение неисправностей механизмов и узлов, обеспечивающих надежный пуск двигателя и его работу с заранее заданимимощностними и экономическими показателями.
Диагностика систем питания карбюраторных двигателей проводится методами ходовых и стендовых испытаний, іпоелементной оценки технического состояния механизмов и узлов систем.
При ходовых испытаниях определяется расход автомобилем при пробеге на определенном маршруте или при движении автомобиля с постоянной скоростью на коротком мерном участке (1 км).
В автотранспортных предприятиях широко применяется метод проверки расхода топлива на маршруте, поскольку не требует сложной организации и специального оборудования.
Характер маршрута должно соответствовать условиям експлуатаціїданого автомобиля (например, маршрут по городским улицам дляавтомобиля-такси, маршрут по-городским дорогам для междугородних автобусов). Средняя длина маршрута — 5-10 км. Обычно выбирают маятниковый маршрут, т. е.. такой, в котором автомобиль движется до конечного пункта и возвращается в гараж по одной и той дороге. В этом поддерживают одинаковую техническую скорость. Количество израсходованного топлива измеряют с помощью мерного бачка,соединенного шлангом с вхіднимштуцером топливного насоса.Длину пройденного пути фиксируют поспидометру.
Для проверки расхода топлива на коротком мерном участке выбирают ровный участок дороги длиной 1 кммалым движением. Автомобиль к участку разгоняют до скорости 40-60 км/ч и поддерживают эту скорость на всем протяжении участка. И при испытаниях на маршруте, измерение количества израсходованного топлива проводят с помощью мерного бачка.
В обоих случаях для обеспечения необходимой точности измерений заезды повторяют 2-3 раза, а затраты подсчитывают по формуле
где >Qср — среднее из всех заездов количество топлива, затраченное на
маршруте или мерном участке, л;
L — длина маршрута или мерного участка, км.
Метод ходовых испытаний имеет ряд недостатков. К их числу относится значнатрудоемкость работы, трудности обеспечения одинаковых дорожных и климатических условий (следовательно, и трудность сопоставления полученных результатов). С другой стороны, при ходовых испытаниях невозможно точно учесть нагрузку двигателя.
Поэтому системы питания автомобиля целесообразно диагностировать на стенде с беговыми барабанами.
При диагностике на стенде определяют расход двигателем (л/100 км) при заданной нагрузке и друзья проводят проверку качества рабочего процесса по анализу состава отработавших газов двигателя, который в карбюраторных двигателей осуществляют с помощью газоанализаторов. Принцип роботигазоанализатораНИИАТ в том, что отработавшие газы двигателя проходят через специальную измерительную камеру прибора. В камере відбуваєтьсядожигание имеющегося в газах углекислого газа СО. В этом изменяются температура платиновой нити,помещенной в камере, и ее электрическое сопротивление. Нить нагревается, и электрическое сопротивление изменяется тем больше, чем больше продукты сгорания содержится СО. Изменение электрического сопротивления определяется с помощью мостовой схемы.
Анализ отработанных газов производится двумя режимах работы двигателя: при 600 и при 2 000 об./минколенчатого вала. Первый режим позволяет оценить исправность системы холостого хода карбюратора, второй — исправность головноюдозирующей системы карбюратора,насоса-ускорителя іекономайзера.Исправной работе соответствует содержание СО в отработавших газах не более 2%. Если них от 2 до 10%, то карбюратор неисправен.
Следует, однако, отметить, что состав отработавших газівкарбюра-торного двигателя зависит только от качества горючей смеси, но и от работоспособности системы зажигания, поэтому принимать решение об исправности системы питания необходима проверка работы системы зажигания.
Кроме определения технического состояния системы питания по составу отработанных газов, можно судить как и о их токсичности и,следовательно тельно, о возможности допуска автомобиля к дальнейшей эксплуатации.
>Поелементная диагностика системы харчуваннякарбюраторного двигателя зависит от определении неисправностей механизмов и узлов системы питания исходя из диагностических признаков (сигналов),характеризую-щих изменение параметров их технического состояния.
Из структурной схемы диагностики системы питания (рис. 8) мы узнаем, во-первых, от каких механизмов и узлов зависят неисправности системы питания и, во-вторых, что является общими признаками данного технического состояния системы в целом.
Из той же схемы следует, что видами работ, запоелементной диагностике системы харчуваннякарбюраторного двигателя являются: проверка герметичностітопливопроводов и состояние топливных и воздушных фильтров; проверка топливного насоса; карбюратора; ограничителя максимальных оборотов.
>Герметичностьтопливопроводов проверяют по плотности соединений и за отсутствием течи. Состояние топливных и воздушных фильтров оценивается визуально по уровню загрязнения фильтрующих элементов и масла (в воздушных фильтрах), а как и отсутствием механических повреждений фильтрующих элементов.
Работоспособность топливного насоса определяется величиной иско-ростью падения топлива после насоса, разрежением перед насосом и его производительностью. Для современных отечественных двигателей давление топлива после насоса должно быть в пределах 0,15-0,30 >кГ/см2, а производительность — от 0,7 до 2,0 >л/мин. Допускается падение давления после насоса до 0,08-0,10 >кГ/см2 за 30 сек. Для проверки используют специальные приборы (>ГАРО) с ручным или электрическим приводом.
Поскольку давление, создаваемое насосом, часто зависит от упругости пружины диафрагмы, то ее необходимо проверять (на специальном приборе) по длине в свободном состоянии и под определенной нагрузкой.
Припоелементной диагностике карбюраторов контролируют уровень топлива напоплавковой камере, пропускную способность дозирующих элементов (>жиклеров, распылителей), герметичность клапанаекономайзера.
Большинство отечественных карбюраторов уровень топлива располагается ниже площиніразъема карбюратора на 15-19 мм.
Уровень можно проверять без разборки карбюратора и снятия его с двигателя. И поэтому применяют приспособление как стеклянной трубки,соединенной резиновым шлангом с металевимштуцером, якийввертивается вместо пробки под зжиклеров.
Приспособление действует по принципу сообщающихся сосудов. Расстояние от площиніразъемапоплавковой камеры уровня топлива в стеклянной трубке выберет высоту уровня топлива напоплавковой камере. Призамере этим приспособлением необходимо подкачивать топливо рычагом ручной подкачки насоса.
Проверка уровня топлива напоплавковой камере на снятое с двигателя карбюраторе изготавливают приладіГАРО (модель 577). Этот прибор позволяет себе с помощью топливного насоса создать рабочее давление впоплавковой камере, и вместе с проверкой уровня топлива проконтролировать герметичность соединений карбюратора. Некоторые карбюраторы (К-82М,К-84М,К-88) имеют для проверки уровня топлива контрольное отверстие в сосудистой стінціпоплавковой камеры.
Пропускная здатністьжиклеров согласно ГОСТ 2093-43 определяется количеством воды в кубических сантиметрах, протекающей черездозирующее отвіржиклера за 1 мин под напором водяного столба высотой 1м ± 2 мм при нормальной температуре воды 20 ± 10С.
Измерение пропускную здатністьжиклеров проводится на приборах с абсолютным или относительным замером. В приборе с абсолютным замером с помощью мерной мензурки измеряют все количество воды, прошедшее за определенное время черезжиклер при напоре один м. В приборе с относительным замером общее количество воды, вытекающей за определенное время из бачка прибора, ограничивается пропускной способностью калиброванного отверстия. Из этого количества только пятую часть воды успевает пройти черезжиклер, а остальная вода попадает в мерную трубку. В трубке устанавливается постоянный уровень воды. Этот уровень тем ниже, чем больше пропускную здатністьжиклера. Шкала мерной трубки путем испытания еталоннихжиклеровпротарирована следовательно непосредственно показывает количество воды (см3), пройдя крізьжиклер за 1 мин.
В первом случае время окончания определяется по секундомеру или песочным часам, и был расход воды находят по формуле
где g — пропускную здатністьжиклера (расход воды), см3/мин;
>Q — расход воды во время окончания, см3;
>t — время истечения воды, сок.
> * Герметичность клапанаекономайзера с вакуумным приводом (карбюраториК-75,К-21,К-88) и откровенное сопротивление давлению его открытия проверяются на пристосуванніНИИАТ. Приспособление позволяет создать разрежение над диафрагмой клапана 200 мм рт. ст. За такой разрежении клапан может быть плотно закрыт и пропускать бензин. Затем разрежение над диафрагмой постепенно уменьшают и момент открытия клапанаекономайзера отмечают по появлению течи бензина из-под клапана.Клапан должен открываться при разрежении над диафрагмой 100-120 мм рт. ст. Для проверки закрытия клапанаекономайзера разрежение над диафрагмой постепенно увеличивают до прекращения течи из-под клапана. Расхождение в давлениях открытия и закрытия клапана должно превышать 25 мм рт. ст.
>Ограничители максимальных оборотов двигателя могут быть пневматическими чицентробежно-вакуумными (>ЗИЛ-130).Пневматические ограничители проверяют на приладіНИИАТ по величине натяжения пружины под воздействием эталонного груза. Уцентробежно-вакуумных ограничителях контролируют момент включения центробежного датчика и герметичность его клапана. Момент включения центробежного датчика проверяют с помощью специального прибора. Прибор позволяет создание в датчике необходимое разрежение, измерить с допомогоюпьезометра, и даже обеспечивает вращение ротора датчика. Порядок регулировки следующий: датчик устанавливают на прибор и его ротор приводится во вращение со скоростью 1000 об./мин. С помощью насоса прибора вроторе создается разрежение, равное 250мм вод. ст. Затем число оборотов плавно увеличивают. Начало увеличение разрежения (попьезометру) должно наблюдаться при 1500-1550 об./мин ротора. Необходимая регулировка осуществляется с помощью винта пружины клапана.
>Карбюратор в общем то, возможно проверенный набезмоторной установке. Установка позволяет воспроизвести условия работы карбюратора на двигателе и имитировать все установившиеся режимы работы двигателя от холостого хода до максимальной мощности.
Во время проверки набезмоторной установке определяют количество топлива,расходуемое карбюратором зависимости количества воздуха, что поступает в него через воздушный патрубок и получателей соответствующего определенным режимам работы карбюратора автомобилем. Расходы воздуха, соответствующие каждому из режимов работы, определяют заранее испытаниями на еталоннихкарбюраторах в определенных условиях. Например, первый режим (и соответствующие ему расход воздуха) подобрали для случая движения автомобиля с небольшой установившейся скоростью по горизонтальной дороге, последний — работа карбюратора на полное открытие дросселя, другие режимы — промежуточные.
Сравнивая расходы топлива с контрольными значениями, можно определить состояние и исправность карбюратора. Так, при повышенной пропускную здатністьжиклеров, которые обеспечивают основную подачу топлива, затраты всех режимах будет выше контрольных значений.Негерметичность клапанаекономайзера приводит к повышению расхода топлива на режиме малой нагрузки, тогда как в других режимах расход остается не больше норм.
Испытания карбюратора набезмоторной установке дает достаточно полную картину его работы на всех режимах и позволяет выявить имеющиеся неисправности.
>Регулировочние труда и обслуговуваннякарбюраторного двигателя заключаются в устранении выявленных при проверке неисправностей. Наиболее притаманнимикарбюраторного двигателя являются устранение негерметичности втопливопроводах и агрегатах, промывка очистка топливных и воздушных фильтров.
Укарбюраторного двигателя регулируют уровень топлива напоплавковой камере. И поэтому изменяют число прокладок под гнездом игольчатого клапана или выгибают рычажок поплавка,упирающийся в иглу.Жиклеры, которые соответствуют пропускную способность по нормам, заменяют.Регулировку карбюратора проводят на минимальные обороты холостого хода на прогретом двигателе. До ее начала следует проверить работу системы зажигания, приводов дросселя, и даже убедиться в відсутностіподсосов воздуха увпускном трубопроводе.Минимальних оборотов двигателя добиваются шляхомпоочередноговивертивания ізавертивания винта качества смеси и упорного винта дросселя, подбирая наиболее выгодное их место, соответствующее наименьшим устойчивым оборотам. При правильной регулировке карбюраторный двигатель должен устойчиво работать в 400-600 об./мин коленчатого вала.
При необходимости регулируют момент открытия клапанаекономайзера или хіднасоса-ускорителя, датчик ограничителя максимальных оборотов.
8. Охрана труда при ТО и ремонте автомобиля.
Требования безопасности при ТО и ремонте автомобиля
наавтотранспортном предприятии:
При ТО и ремонте автомобилей необходимо принимать меры против их самостоятельного перемещения. Запрещается ТО и ремонт автомобиля с работающим двигателем, кроме случаев регулирования этого рынка.
Подъемно-транспортное оборудование должно быть в исправном состоянии и использоваться только по своему прямому назначению. К работе с этим оборудованием допускаются лица, прошедшие соответствующий инструктаж.
Во время работы следует оставлять инструменты крайосмотровой канавы, на подножках, капоте или крыльях автомобиля. При сборочных работах запрещается проверять совпадение отверстий в соединениях деталей пальцами; этого необходимо пользоваться специальными ломиками или бородками.
Во время разборки и сборки узлов и агрегатов надо использовать спеціальнісъемники ключи. Трудно которые снимаемые гайки сначала нужно смочить керосином, а затем отвернуть ключом.Отвертивать гайки зубилом и молотком не разрешается.
Запрещается загромождать проходы между рабочими местами деталями и узлами, и даже собраться очень много на местах разборки.
Повышенную опасность представляют операции снятия и установки пружин, что у них накопили значительное энергия.
Эти операции необходимо выполнять на стендах или с помощью приспособлений обеспечивающих безопасную работу.
Гидравлические и пневматические устройства должны быть оборудованы предохранительными іперепускними клапанами.
Рабочий инструмент следует содержать в исправном состоянии.
Требования к производственной санитарии и гигиены.
Помещения, в которых рабочие, выполняя ТО и ремонт автомобиля, должно быть обладнаніосмотровими канавами и эстакадами с направляющими запобіжнимиребордами или подъемниками.
Приточно-вытяжная вентиляция должны обеспечивать удаление выделяемых паров и газов, и даже приток свежего воздуха. Естественное и искусственное освещение рабочих мест должно быть достаточным для безопасного выполнения.
На территории предприятия необходимо наличие санитарно-бытовых помещений: гардеробных, душевых,умывальных.
Меры пожарной безопасности на автотранспортных
предприятиях.
Основные причины возникновения пожаров на автотранспортных предприятиях является:
·Неисправность отопительных установок;
·Неисправность электрооборудования;
·Неисправность освещения;
· Неправильная их эксплуатация;
· Самозайманнягорюче смазочных и обтирочных материалов при ее неправильном хранении;
·Неосторожное обращение с огнем.
Во всех жизненных производственных помещениях необходимо выполнять следующие противопожарные требования:
· Курить только в специально отведенных при этом местах;
· Не пользоваться открытым огнем;
· Хранить топливо и керосин в количествах, превышающих сменную потребность;
· Не хранить пустую тару из-под топлива и смазочных материалов;
· Проводить тщательную уборку в каждой смены;
·Разлитое масло и дизельное топливо убирать с помощью песка;
· Собирать використаніобтирочние материалы, складывать в металлические ящики с крышками и после окончания смены выносить в спеціальноотведенние при этом места.
Любой пожар, своевременно замеченный и который получил значительного распространения, может быть быстро ликвидирован.
Успех ликвидации пожара зависит от быстроты оповещения о его начале и введения в действие эффективных средств пожаротушения.
Для оповещения о пожаре служат телефон или пожарная сигнализация. В случае пожара следует сообщить это в 01. Пожарная сигнализация бывает два вида: электрическая и автоматическая.Приемную станцию электрической сигнализации устанавливают в помещении пожарной охраны, аизвещатели – в производственных помещениях и возле предприятий. Сигнал о пожаре подаєтьсянажиманием кнопкиизвещателя. В автоматической пожарной сигнализации используется термостаты, которые при повышении температуры до назначенного края включаютьизвещатели.
Эффективным и найбільшраспространенним средством тушения пожаров является вода, однако, некоторых случаях, использовать ее нельзя. Не поддается тушению водой легковоспламеняющиеся жидкости, которые легче воды. Например, бензин, керосин, всплывая на поверхность воды,продолжают гореть. При невозможности тушить водой горящую поверхность засыпают песком, накрывают специальными асбестовыми одеялами. В особо опасных в пожарном отношении производствах можно использовать стационарные автоматические установки различной конструкции, срабатывающие при заданной определенной температуре и подающие воду, пену или специальные составы.
Меры электробезопасности при ТО и ремонте автомобилей.
Опасность поражения током возникает при использовании неисправных ручных электрифицированных инструментов, при работе с неисправными рубильниками и рубильниками, при соприкосновении с проводами, и даже случайно оказавшихся под напряжением металлическими конструкциями.Электрифицированний инструмент (дрели,гайковерты, шлифовальные машины и др.) берут в сеть с напругою220В.
Разрешается работать только инструментами, имеющими защитное заземление.
Штепсельное соединение для включения инструмента должен матизаземляющий контакт, который длиннее рабочих контактов, и отличается от него формой.
При включении инструмента в мережізаземляющий контакт входит в соединение с штепсельной розеткой первым, а при выключении выходит последним.
При переходе ізелектрифицированним инструментом с одного места работы на другое нельзя натягивать провод. Не следует протягивать провод через проходы, проезды и места складирования деталей. Нельзя держать электрифицированный инструмент, взявшись одной рукой за провод. Работать зелектрифицированним инструментом при рабочем напряжении перевищують42В, можно только в резиновых перчатках и калошах, либо стоя на изолированной поверхности (резиновом коврике, сухом деревянном ящике).
Чтобы избежать поражения током необходимо пользоваться переносными электролампами с предохранительными сетками. В помещении без повышенной опасности (сухом, с нетокопроводящими полами) можно использовать переносные лампы напряжением до42В, а в особо опасных помещениях (сырых, зтокопроводящими полами читокопроводящей пылью) напряжение на должен перевищувати12В.